EN EL PUNTO DE MIRA

Iberia: cuando la incomprension se impone

SABADO, 22 DE SEPTIEMBRE DE 2018  
Iberia: cuando la incomprension se impone
06-MARZO-2013
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Dicen que el primer paso para resolver un problema es conocerlo y aunque el axioma parece simple, el conflicto de Iberia, cuyo origen muchos sitúan hace más de dos décadas, viene a demostrar cuán complicado resulta reconocer y aceptar una situación que, a lo largo de los años, ha ido corroyendo los fundamentos de una compañía que, de no hacer frente a sus graves problemas, puede pasar a formar parte de la historia de la aviación.

Hace un par de semanas se iniciaba  la primera jornada de huelga de las quince previstas, como consecuencia de la convocatoria realizada por los sindicatos de tierra y de Técnicos de Cabina de Pasajeros (TCP) a la que se adhirió desde la distancia el sindicato de pilotos (Sepla), en un ejercicio difícil de entender para el común de los mortales, en la medida en que los intereses de todos ellos suelen ser divergentes, cuanto no contrapuestos.

Iberia lleva viviendo peligrosamente desde hace años y acumulando, a lo largo de decenios, situaciones perversas de todo tipo que han terminado por situar a la antigua compañía de bandera al borde del precipicio, sin que haya sido posible en todo ese tiempo abordar soluciones que permitieran asegurar el futuro de la empresa. Las razones son de todos los colores, por mucho que se empeñe el colectivo de pilotos, en el ramplón argumento  de que todo ello es la consecuencia de la ineficacia de los muchos gestores que han ido pasando por la compañía desde tiempo inmemorial.

Hoy, los analistas echan cuentas y llegan a la conclusión de que el coste medio de un día de huelga de los pilotos se estimaba, en su momento, en torno a los tres millones de euros, lo que supone que de proyectar esa cifra sobre la huelga actual, IAG tendría que asumir un extracoste de más de cincuenta millones de euros, cantidad que se sumaría a la del plan de reestructuración de la compañía, estimada en 127 millones.

Esta estimación, sin embargo, podría quedarse corta si se tiene en cuenta que Iberia realiza el handling de gran parte de las aerolíneas en muchos de los aeropuertos españoles, y que la huelga podría acarrear indemnizaciones para las empresas afectadas por la falta de servicio, lo que se uniría a la cancelación de reservas y la no generación de otras nuevas.

La antigua compañía de bandera, hoy de capital privado, reúne todos los elementos necesarios e imprescindibles para haberse convertido en el escenario perfecto de un conflicto de enrevesada solución y que ha terminado por convertirse  en el pin pan pun nacional y en el banco de pruebas de todo tipo de experimentos.

En primer lugar, la aureola que otorga el hecho de que el negocio resida el volar, sigue otorgando a la compañía un plus sobre otro tipo de empresas de transportes como Renfe o Alsa, por poner un ejemplo, lo cual imprime carácter y se traslada a todos y cada uno de los pasajeros que usan sus servicios que, a su vez, se convierten en permanentes críticos de todo lo sustancial o insustancial que tiene su origen en la compañía: desde el zumo de naranja, a cualquier anomalía del servicio, pasando por un retraso cualquiera. Nadie se puede imaginar, por ejemplo, una carta publicada en un periódico de ámbito nacional, quejándose del zumo de naranja de una empresa de autobuses de línea.

En segundo lugar, Iberia reúne toda una serie de lo que se denominan factores exógenos que la hacen extraordinariamente frágil y dependiente, ya que cada uno de ellos, por su lado, pueden poner a la compañía en una situación más que complicada. Variables como el precio del queroseno,  la inestabilidad política de una zona geográfica o una crisis económica como la que atraviesa España, son capaces, por si solas, de poner en jaque a la empresa. En este punto, cabría introducir la interferencia política doméstica, que la ha habido y la seguirá habiendo en un país tan genéticamente intervencionista como España y que hace que cualquier ministro se considere  parte en la solución del conflicto con independencia de que la compañía sea de titularidad pública o privada.

El tercer factor, es la heterogeneidad de la plantilla, muchos de cuyos colectivos son susceptibles, por si solos, de parar la actividad de la compañía. Y no solo son conscientes de ello, sino que además ejercen ese poder con más frecuencia de la deseada. El más paradigmático de todos ellos es el sindicato de pilotos (Sepla) del que se ha escrito hasta aburrir y del que se puede hablar hasta decir basta, siendo su principal handicap el considerarse el eje del universo y el colectivo sindical tocado por la mano de dios y por tanto en el arcano del futuro de la compañía, que pasa inevitablemente por ellos y por ellos (no es una reiteración). El resto, para los pilotos, son elementos residuales.

En el conflicto actual, se ha colado con fuerza un elemento complementario a este tercer punto que hay que tener  en cuenta: los sindicatos de tierra. Por primera vez, el conflicto está respaldado por la totalidad de  las fuerzas sindicales y sería pecar de simple pensar que ello obedece solo a causas laborales –que las hay y pueden ser muy razonables-, siendo muchos los observadores los que consideran que la estrategia de los sindicatos de clase en esta huelga va más allá de los problemas laborales que deberían ser propios a este tipo de asociaciones, detectándose también implicaciones políticas muy extendidas en esta época convulsa para la sociedad española y que se traducen en “mareas”, “columnas” o simplemente posicionamientos grupales que tratan de crear un clima de inestabilidad muy dañina para el necesario equilibrio del país.

Como guinda del conflicto, el enemigo exterior. El proceso de fusión entre Iberia y British Airways en torno a IAG, ofrece al personal el adversario necesario capaz de aglutinar voluntades y convertirse en el mal de todos los males, aunque para ello haya que forzar argumentos, jugar al maniqueísmo o simplemente crear una ficción basada en falsedades e inexactitudes.

Con todos estos elementos, cualquier proceso negociador se antoja, cuando menos, muy complicado y ello lleva a que las partes ni siquiera puedan ponerse de acuerdo en que 2+2 sean 4. Y mucho menos en tratar de identificar y reconocer el problema como paso previo para consensuar una solución.

Existe una teoría que indica que reconocer el problema es el 50% de la solución y que ante problemas complejos y de grandes dificultades, los seres humanos tiende a crear mecanismos de defensa o mecanismos de ataque.

Un claro mecanismo de defensa, pero que puede llevarnos al desastre, es no reconocer la gravedad del problema. El otro, el de ataque, pasa por reconocer plenamente la gravedad de un problema, asumir la situación y tratar de elaborar soluciones efectivas, por muy costosas y dolorosas que sean.

En Iberia, nada de eso se da.

 
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