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Centro I+D+i de Renault (Valladolid): La investigación que se esconde bajo el capó de un coche

JUEVES, 18 DE ENERO DE 2018  


Centro I+D+i de Renault (Valladolid): La investigación que se esconde bajo el capó de un coche
07-07-2015
Pablo Garcinuño
@pgarcinuno

Cada vez que montamos en un coche, cada vez que lo utilizamos para movernos por la ciudad o salir de vacaciones, es difícil hacerse a la idea de todo el trabajo que hay detrás de ese vehículo. Para que arranque cuando giramos una llave (o apretamos un botón) y todo funcione correctamente, un gran número de personas han tenido que trabajar durante mucho tiempo, haciendo pruebas para desarrollar un determinado modelo o incluso para mejorarlo. Y éste es el trabajo que, día a día, realizan en el Centro de I+D+i que Renault tiene en Valladolid.

En España se fabricaron en 2014 el 12 por ciento de los vehículos del Grupo Renault (a nivel mundial, el 50 por ciento de los motores y casi el 30 por ciento de las cajas de velocidades). Los centros de innovación están muy ligados a las fábricas para hacerlas más competitivas y mejorar su calidad. En el caso de Valladolid, además de ensamblar el Captur y el Twizy, la planta fabrica los motores K9 (diesel), H4 y H5 (ambos gasolina) de Renault para todo el mundo, los cuales también son utilizados en vehículos de Dacia, Nissan, Mercedes y otras marcas.

Sobre estos y otros motores se trabaja en el Centro de I+D+i cercano a la factoría pucelana. En la actualidad llevan a cabo más de 104 proyectos de puesta a punto –los parámetros varían según la carrocería, el país en el que se va a vender y otros factores a tener en cuenta en el proceso de calibración-, a lo que hay que añadir los controles de calidad y las iniciativas para optimizar los productos ya existentes. De hecho, estudian en detalle todas las modificaciones posibles para su mejora continua. También están trabajando para adaptarse a la normativa Euro6c que entrará en vigor en 2017.

Zona de ensayos

Dejando a un lado el edificio principal, donde se encuentran las oficinas, el Centro de I+D+i de Renault en Valladolid cuenta con 33 medios de ensayos de altas prestaciones que permiten realizar distintas pruebas de motor, caja de velocidades y vehículo, que se estudian en diferentes condiciones según los procedimientos de la marca. El fin último es el desarrollo e industrialización de los proyectos asignados, aportando un alto valor añadido y mejorando el rendimiento industrial y su competitividad.

Antes de entrar en la zona de ensayos, los motores o los coches pasan por un taller en el que se les prepara para las pruebas que se realizarán a continuación. En esta zona terminará su recorrido circular, ya que, después de los distintos tests, estos motores se desmontan y se exponen sus piezas aquí para hacer un balance del ensayo.

El centro de Renault cuenta con 14 bancos de motor: cinco para puesta a punto (ajustar los parámetros de base) y nueve de fiabilidad (validar un motor mecánicamente y observar su comportamiento ante distintas pruebas). A estos hay que añadir los bancos de órganos, donde solo se prueban piezas sueltas que se someten a distintas condiciones en cuanto a vibración y temperatura.

“Si todo lo pudiéramos hacer con ordenador sería fenomenal, pero las simulaciones tienen sus límites”, afirma Ignacio Requejo, responsable de la Escuela de Ingeniería del Centro de I+D+i que Renault tiene en Valladolid. Los test no pueden quedarse en un campo virtual y para ello cuentan con “bancos de última generación, de alta dinámica”, además de un “servicio muy bueno de calibración” para que cada prueba sea “fiable y repetitiva”. Los motores se montan en carros, representativos del comportamiento en vehículo.

Situaciones extremas

En las instalaciones que Renault tiene en Valladolid también hay cuatro bancos de rodillo –las ruedas giran sobre unos cilindros colocados en el suelo- y antes de los ensayos, los vehículos se estabilizan en temperatura ya que es un factor determinante para los resultados que se obtienen –por ejemplo, las medidas de contaminantes–. Se utilizan tanto para control de calidad como para la puesta a punto, e incluso uno de ellos cuenta con un robot que cambia de marcha y acelera (los otros están pilotados por personas), lo que permite acumular muchos kilómetros en el motor de forma ininterrumpida.

Uno de estos bancos de rodillo es aeroclimático, es decir, está adaptado para que el vehículo trabaje a temperaturas de entre menos 30 y más 45 grados centígrados. Se trata de comprobar el comportamiento del motor en situaciones extremas, algo que luego se vuelve a poner a prueba en las misiones que el equipo de ingenieros realiza por todo el mundo para testear los coches en Suecia, Granada –donde se puede tener una gran diferencia de altitud en pocos kilómetros-, Sudáfrica, por poner solo algunos ejemplos.

A veces no hace falta irse tan lejos para comprobar el comportamiento de un vehículo ante ciertas dificultades. El Centro de I+D+i tiene una pista de ensayos con 11 circuitos que, junto con otras variantes, ofrecen un abanico de posibilidades para probar diferentes prestaciones del vehículo como son la adherencia, comportamiento en rampas, circuito de ciudad, freno de mano, ruidos de rodadura en diferentes superficies, resistencia de la carrocería en agua dulce o salada, etc.

La longitud media de los anillos del óvalo exterior es de 1.427 metros donde se pueden alcanzar hasta 130 kilómetros por hora. Consiguen en 20.000 kilómetros lo que un cliente puede hacer a su coche en 120.000.

Por tener, aquí hay hasta coches confidenciales. Se trata de prototipos que todavía no se han comercializado y que están guardados en una sala de acceso restringido. Cuando tienen que circular por el complejo del Centro de I+D+i, lo hacen con unas carrocerías totalmente camufladas que no dejan ver el interior ni el diseño del exterior.  

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